SHELBY DE MÉXICO
Primero estuve involucrado con Carroll Shelby en febrero de 1965. En ese entonces, yo era un distribuidor de partes de automóvil en México, por lo tanto, yo sabía de la alta calidad y del mejor rendimiento que las partes Cobra de Shelby podían proporcionar a un Mustang. En México, los Ford Mustangs habían empezado a ser fabricados por Ford México. Debido a las restricciones de importaciones, solo se produjo en México el modelo de base que es el Hardtop pero muchas refacciones podían ser vendidas para estos carros, como neumáticos especiales, amortiguadores y elementos de suspensión, al igual que algunas partes del motor como árboles de levas, pistones, colectores, carburadores, tacómetros y volantes de mano.
Empecé a tratar con el gerente de partes de Shelby American, Timothy Foraker. Tim tenía la tarea de vender y distribuir piezas de Shelby y Cobra a los concesionarios Ford US y era de su responsabilidad asegurarse de que todo saliera bien. Como estaba solicitando la distribución para todo México, la propuesta le resultó atractiva. Año después de estar distribuyendo refacciones Cobra, me convertí en el cliente más grande de refacciones y accesorios de Shelby American. Mi empresa pudo permanecer así durante 1966, 1967, 1968 y 1969. En enero de 1966, con el fin de tener un Mustang especial de muestra, carrera y de promoción de venta, pedí un Mustang HT 1965 de alto rendimiento a Carroll Shelby y Lew Spencer’s Hi-Performance Motors en Los Ángeles, donde el auto iba a ser equipado con todas las partes especiales de alto rendimiento y accesorios posibles de instalar. Nuevamente, Tim Foraker me ayudó con la selección de partes para este Ford Mustang. Dejé el auto en manos de Shelby American y cuando regresé un mes después tuve el privilegio de conocer al Sr. Carroll Shelby.
Conocí a Carroll en su oficina. Lo primero que noté fue su hermosa secretaria que me invitó a esperarlo fuera de su oficina. Aunque estaba muy ansioso por conocerlo, con una mujer tan bonita a la vista, la espera valió la pena. Recuerdo que su nombre era Linda. De pronto, Linda me llevó a la oficina de Carroll. Carroll me sorprendió por su ternura y sencillez, lo cual era una extensión de su personalidad e inteligencia. De inmediato nos hicimos amigos y tuvimos una larga conversación. Carroll estaba muy interesado en saber cómo distribuíamos partes a las agencias de Ford en México (cuáles eran los términos, nuestra política de envío, cómo nos acercábamos a los gerentes de partes para convencerlos del mejoramiento de tener esos productos e incluso cuáles eran las partes más populares). Carroll también me brindó consejos muy valiosos sobre cómo comercializar los productos de mejor manera.
Después de esta conversación, dijo que le gustaría invitarme a cenar a su casa esa noche. Llegué a las 7 en punto y me encontré con dos hermosas señoritas suecas que vivían allí. Eran estudiantes en la Universidad de California en Los Ángeles. Guardaban la casa para Carroll y, en ocasiones, preparaban la cena. No podía creer lo que veía, pero finalmente nos sentamos a la mesa para comer, con la luz de unas velas. Empezamos con un par de margaritas de Carroll, seguida por cocina casera sueca mezclada con chile, vino, un poco de whisky y rematado con Drambuie y café.
Durante la cena, Carroll me dijo que quería visitar la isla de Cozumel con algunos amigos para bucear en los arrecifes de Palancar y visitar las pirámides de Chichén Itzá y Tulum. Respondí que parecía ser una excelente idea y que sería un honor ser su anfitrión mientras estaba en México. Su lista de amigos incluía al astronauta de Aurora VII Scott Carpenter y su esposa René, Andreas Rechnitzer, Jefe Oceanográfico de Aviación de América del Norte, Chuck Nicklin del Diving Locker en San Diego, Ralph Iseman de Human Research Worldwide, Charles Aquadro de Marineland en Hawaii, Taylor Prior, jefe de oceanografía del gobierno de los Estados Unidos, Peter Gimbel de Nueva York, mejor conocido por las fotografías que tomó del barco hundido “el Andrea Doria” y Barry Galloway, controlador y asistente financiero de Shelby American quien coordinaría todo. Se acordó que sería el 3 de marzo y que los invitados iban a volar a la Ciudad de México en el DC-3 privado de Carroll. Allí, todos se encontrarían con Shelby que llegaría de París en la tarde.
Gracias al Presidente de México, Adolfo López Mateos, y a mi padre, Agustín Velázquez Chávez, pudimos ocupar la casa del Presidente en Cozumel, la cual contaba con excelentes instalaciones incluyendo un personal de cocina completo. Don Pablo Bush Romero, propietario de una agencia Ford y Presidente del Club de Exploración Acuática de México, también se unió a nosotros como Invitado de Honor. Por ahora, la «pequeña fiesta» de Carroll se había convertida en una expedición completa.
Se unieron a la fiesta, el piloto de autos deportivos del sur de California y concesionario de Volkswagen Johnnie Von Neumann, quien llegó en su Lear Jet con el ex piloto Warren Rose, un amigo y vecino de Carroll. Rose corrió un gran segundo detrás de Carroll en una competencia de perseguir chicas. La empresa de Warren fue la que hizo todos los moldes para los rines Shelby en su fundidora de Buena Park. En ese momento era dueño, de un Cobra 427 que, hasta el día de hoy, lamenta haber vendido por su divorcio. Sin embargo, lo que no lamenta es haber terminado segundo después de Carroll por el afecto de una dama que a veces Carroll lamenta haber encontrado.
Con tantas personalidades diferentes, el viaje estuvo igual de entretenido que exitoso. La mayor parte de las horas del día fueron ocupadas por el paracaidismo y la exploración de arrecifes de coral. Nos zambullimos en el hundido Galeón español «Matancero» y encontramos varias cruces de oro, una medalla, una moneda de oro y algunos otros artículos menores. Comimos pescado que capturamos y por las tardes y noches nos dividimos en grupos, algunos de los cuales eran serios y científicos, y otros no científicos pero serios también.
Las turistas y las chicas locales rápidamente se dieron cuenta de nuestro grupo. Todos se preguntaban cómo Carroll podía mantener su ritmo de buceo y natación todo el día y de baile toda la noche. Un par de nuevos huéspedes hicieron una investigación física de primera mano en esta área. Sus resultados y hallazgos quedaron secretos, pero sus sonrisas los traicionaban. Sus bikinis cortos tampoco demostraron ser ofensivos para los ojos.
Las visitas a las ruinas fueron interesantes y educativas. Nuestro grupo recibió un extenso recorrido por las ruinas y el Cenote Sagrado (Pozo Natural). Mientras estábamos visitando un cenote en medio de la jungla, vimos a un manatí que por la sorpresa tan inesperada, nadie pensó en tomarle foto. Así terminaron ocho de los días más interesantes y divertidos de mi vida. Carroll tenía un talento natural para mezclar y entretener a una variedad de personas y el resultado fue muy agradable y gratificante.
En los siguientes años (1967, 1968 y 1969) estuve involucrado en varios proyectos con Carroll. Convertimos el Mustang Hardtop base, que era el único modelo producido en México, en el especial GT 350 Shelby de México, agregándole amortiguadores Koni, resortes más rígidos, rines de aluminio, llantas de alto rendimiento, cofre, tapa de cajuela y alerón de fibra de vidrio, calaveras traseras de Thunderbird 1965 y franjas lateral de GT 350. El motor se modificó con árbol de leva y buzos de alto rendimiento, múltiple de escape, múltiple de admisión de aluminio de alto flujo con carburador Holley y un filtro de aire de aluminio Cobra. Los interiores recibieron tacómetro, volante Shelby y emblemas del tablero GT 350. Los autos fueron construidos con colores atraídos en México. Se produjeron 169 autos en 1967, 203 unidades en 1968 y 306 fueron construidos en 1969.
En 1972, la similitud de la carrocería Hardtop y Fastback nos permitió convertir la parte trasera en Fastback mediante el uso de una sección en fibra de vidrio que moldeaba la ventana trasera hasta la cajuela y los bordes de las salpicaderas traseras. Se usó una placa especial detrás del asiento trasero que se ajustaba con los contornos de este nuevo elemento de carrocería. Este auto se llamaba GT 351 porque funcionaba con el motor 351 4V de Ford.
El concepto de «Ganar el Domingo – Vender el Lunes» no se perdió con nosotros. Comenzamos a vender refacciones Shelby y Cobra en 1965 y empezamos a competir con un Mustang equipado con partes Shelby al mismo tiempo. Nuestro primer auto de carrera fue el Mustang Hardtop de 1965 que había sido preparado especialmente en Hi-Performance Motors en Los Ángeles. En la segunda mitad de la temporada de 1966 ganamos la carrera México-Toluca y dos eventos en el hipódromo de la Ciudad de México. Nuestras victorias en 1967 y 1968 incluyeron varios eventos en Guadalajara, León, Acapulco y Veracruz. Nuestro piloto era Carlos “C.S.” Sales que también ganó el Rally de México dos años seguidos, al igual que el Rally de Costa Rica-México. Nuestro jefe en ingeniera era Leopoldo Sales quien podía sacar 350 caballos de fuerza de los 289 c.i. utilizados en carreras.
En 1967, también hicimos campaña con un GT 350 Shelby de México de 1967 en ¼ de milla. Las modificaciones que se realizaron en este auto fue que toda la parte delantera, cofre, salpicaderas traseras y tapa de cajuela fueron hechos de fibra de vidrio. El motor fue preparado por Shelby Racing, Inc. al cuál se le agregó un supercargador Paxton. Este auto ganó prácticamente todas las carreras de ¼ de milla en las que
participó. De hecho, a veces nos veíamos obligados en no correr el auto para alentar la competencia. Cuando nos veían llegar, empacaban sus cosas y se iban a casa. Este auto tenía un motor 302 c.i. de 390 caballos de fuerza y el piloto de este Shelby de México 1967 era Enrique Estrop quien le daba mantenimiento en su excelente tienda “Refaccionaría Enrique, S.A.”
A finales de 1968 habíamos tenido lo suficiente de experiencia en carreras para construir un auto de carrera más drástico, más rápido y más liviano. Para eso, agarramos uno de los primeros Mustang modelo 1969 Hardtop producido en México y reproducimos la mayor parte de los lienzos de carrocería en fibra de vidrio. Cofre, salpicaderas delanteras y traseras, puertas, cajuela y tolva de luces traseras, todo estaba hecho con fibra de vidrio.
Diseñamos la jaula de seguridad como parte integral del chasis que ayudó a dar más rigidez al carro. Iba desde adelante hasta atrás y tuvimos que extender el techo en las esquinas traseras para cubrir las secciones de la jaula de seguridad que iba hasta abajo para encontrar el marco. Este cambio hizo que el auto se viera mejor y fuera distinguido como un Mustang totalmente único. Se quitó peso por cada parte.
Con la ayuda de Carroll Shelby, pude comprar un motor experimental de 377 pulgadas cúbicas fabricado por Ford para competir. Eso se hizo de forma muy discreta. El block de este motor era de un 302 c.i pero mucho más ligero. Estaba equipado con cabezas de aluminio Gurney-Weslake y carburadores Weber. Producía 450 caballos de fuerza y podía funcionar todo el día a 7000 RPM. Este auto contaba con ductos especiales para el enfriamiento de los frenos y toda la bahía del motor tenía ductos para permitir la salida del aire caliente. Este auto era capaz de alcanzar los 270 kilómetros por hora.
En este tiempo había una división especial de carreras, «Libre», que permitía todas las modificaciones posibles en un auto de producción. Construimos este GT 350 para este propósito y con él, dominamos totalmente las carreras de alta velocidad en México. Ganamos la carrera más prestigiosa de México (antes del Gran Premio de la Ciudad de México). Esta carrera fue particularmente difícil por las carreteras angostas y sinuosas entre la Ciudad de México y Cuernavaca. Llegamos en el primer lugar. También nos colocamos primero en la Carrera por Carretera Valle de Bravo-Bosencheve, la pista León Guanajuato, el circuito de Guadalajara y la Carrera por Carretera Acapulco. Nuestro piloto era Juan Emilio «Oso» Proal y nuestro jefe mecánico e ingeniero era Alfredo «El mago» Tame Badia.
Carroll Shelby y Siffrein «Zeb» Vass nos honraron en asistir a varias carreras. Zeb, que era controlador de la División Ford en Detroit, fue nombrado en 1967 por Henry Ford II para ser Presidente de Ford Motor Company, S.A., México. Después de eso, Zeb asistió a la mayoría de nuestras carreras, incluida la más lejos de la Ciudad de México: Acapulco. Celebramos después de cada victoria. ¡Y fueron muchas celebraciones! Además de hacer campaña en el auto «Libre» de 1969 en 1970, preparamos y competimos con un Mustang LPO de 1970 de 351 pulgadas cúbicas. Este auto terminó 18 veces en primer lugar en 23 carreras en México ese año. Las victorias más notables fueron en la pista de carreras de Monterrey, el Circuito de Veracruz, el Circuito de Guadalajara, las Carreras de Valle de Bravo y México Cuernavaca y la Pista de la Ciudad de México. Este automóvil fue manejado por Guillermo «Memo» Rojas y el jefe mecánico, responsable de la fiabilidad del auto, fue Manuel San Emeterio. En ese entonces, Zeb Vass era presidente de Ford en México y se había convertido en uno de mis amigos más queridos y más cercanos. Creo que siempre agradeceré y recordaré el hecho de que
fue Carroll Shelby quien nos presentó uno a otro por primera vez. Zeb fue una inspiración tan importante para mí, al igual que Carroll, tanto en negocio como por fuera. Era un hombre muy serio y científico en los negocios, y además, era un verdadero Don Juan con las mujeres.
También me gustaría agradecer la ayuda, los consejos y el apoyo que me brindaron Phil Remington y Al Dowd, quienes, a pesar de trabajar 18 horas al día en el programa de carreras de Shelby, siempre encontraban el tiempo para ayudar en proporcionarnos dibujos, partes de autos y consejos. Su apoyo nos ayudaba en que nuestros autos podían ser terminados y que las carreras se lograban ganar en la línea de meta. También me gustaría agradecer la ayuda que me brindó mi buen amigo Lew Spencer, un hombre que admiro mucho por serle tan fiel a Carroll, considerándolo su brazo derecho.
A finales de 1971, mi participación en actividades automotrices con Carroll Shelby terminó, ya que Carroll había dejado de fabricar automóviles y partes de alto rendimiento. Además, la filosofía de los tres grandes fabricantes de automóviles en los EE. UU. había cambiado y habían decidido salir de las carreras (al menos públicamente). Esta movida ocasionó muchos cambios en las carreras de auto en México y decidimos que sería un buen momento para salir de la escena. Por lo tanto, dimos un giro de 180 grados para concentrarnos en automóviles de lujo. Nuestro modelo más exitoso fue la conversión de un Ford Galaxie de 1972 en un Continental Mark II, incluyendo ventanas ovales de ópera en los costados del techo, el espacio específico para la rueda de refacción en la cajuela, una rejilla y adornos especiales. Esta conversión tuvo tanto éxito que luego descubrí que varios constructores de en los Estados Unidos la habían copiado. También provocó la ira del gerente de ventas de Ford, el Sr. Royal Kelly, quien me acusó de hacer «Continentales bastardos». Me ordenó que dejara la producción y lo hicimos en 1973. Sin embargo, esos cambios beneficiaron bastante en la imagen del Galaxie en México, ya que por el cambio de apariencia de nuestro auto, tuvo mayor prestigio, siendo finalmente Ford Motor Company, el principal beneficiario.
Mi coche favorito de todos es el Shelby de Mexico GT 350 de 1969. Actualmente tengo tres. Uno está equipado con un motor de carreras Cobra 289 que compré en Shelby American, otro que tiene el motor experimental de 377 pulgadas cúbicas que guardé del auto de carreras, y el tercero que cuenta con un motor 302 que armamos con todas las partes especiales que instalaban en esta época. Todos cuentan con suspensiones especiales y son versiones con carrocería ligera hechas en México por Ford. Pesan menos que un Mustang estándar, por lo que se manejan excepcionalmente bien.
He tenido algunos autos rápidos en mi vida y algunos autos lujosos. Me considero un buen conductor, pero dudo que Carroll esté de acuerdo conmigo. Después de cenar con él en su casa una noche de 1969, Scott Carpenter me prestó su Cobra 427 y le presté mi Shelby de México GT 350 de 1969. Quería la opinión de Scott sobre cómo se manejaba el GT 350. Nos íbamos a encontrar de nuevo al día siguiente para almorzar. Cuando llegué no pude encontrar las palabras para explicarle cómo había roto el guardabarros trasero del Cobra mientras me echaba para atrás para estacionarlo. De todas formas, aunque las hubiera encontradas, dudo que alguien me hubiera creído.
Traducido por Mexican Mustang Registry